Die großen Bomberflotten der US Army Air Forces hatten im Zweiten Weltkrieg eine entscheidende Rolle gespielt, und auch für die seit 1947 eigenständige US Air Force hatte die Weiterentwicklung der Bomber eine hohe Priorität. Immer wieder wurden umfangreiche Studien in Auftrag gegeben. Unter dem Namen GEBO II (General Bomber) untersuchten Boeing und Convair ab Juni 1949 diverse Konzepte. Im April 1950 passte die Air Force die Forderungen an und verlangte nun zumindest für Teile der Mission Geschwindigkeiten bis Mach 1.5 – damals unglaubliche Werte, denn selbst einen überschallschnellen Jäger gab es noch nicht.
Unsere Highlights
FR-Archiv
Dieses frühe Mockup zeigt bereits die Grundlininen der B-58
Vierstrahler mit Deltaflügel
Im Februar 1951 erhielten beide Firmen sogenannte Phase-I-Verträge für weitere Arbeiten. Convair favorisierte dabei zunächst einen kleinen Deltaflügler, der unter einer B-60 ins Zielgebiet getragen werden sollte (Projekt MX-1626). Gegen Ende des Jahres kam man davon aber ab und schlug eine Konstruktion mit Deltaflügel und zwei Triebwerken vor, die einen großen Bombenbehälter tragen sollte. Am 8. Dezember 1951 gab das Pentagon auch die Ausschreibung für einen strategischen Bomber (SAB-51) heraus. Konkurrenten blieben Boeing und Convair, die ihre Entwürfe weiter optimierten. Das Projekt MX-1964 hatte nun vier Triebwerke in Gondeln unter den vergrößerten Deltaflügeln und eine Kanone im Heck.
FR-Archiv
Ein Prototyp der B-58A
Zum ersten Mal Überschall
Die Ergebnisse wurden am 9. Oktober 1952 dem Air Research and Development Command präsentiert, wobei der Convair- Entwurf klar als vielversprechender bewertet wurde. Entsprechend erhielt das Unternehmen einen Entwicklungsauftrag für die nun als B-58 gelistete Konstruktion. Über die kommenden zwei Jahre wurden immer wieder Detailänderungen vorgenommen wie die Einschnürung des Rumpfs in der Mitte entsprechend der Flächenregel (Reduzierung des Widerstands). Nach den finalen Änderungen im August 1954 konnte im Werk Fort Worth mit dem Bau der beiden XB-58A begonnen werden. Nach dem Roll-out im August 1956 hob die erste Hustler am 11. November 1956 mit Cheftestpilot Beryl Eickson am Steuer zum Jungfernflug ab. Am 30. Dezember wurde erstmals Überschallgeschwindigkeit erreicht, am 29. Juni 1957 zum ersten Mal Mach 2.
FR-Archiv
Die B-58 besaß vier General Electric J-79-Triebwerke. Diese reichten für eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,1
GE J79: Triebwerke aus dem Starfighter
Das Testprogramm gestaltete sich sehr umfangreich, denn die B-58 vereinte eine ganze Reihe neuer Technologien in sich. Eine Besonderheit war zum Beispiel die Beplankung, für die extrem steife Sandwichplatten verwendet wurden. Sie bestanden aus Aluminium, das unter hohem Druck und hoher Temperatur mit einem Wabenkern (Glasfaser oder Aluminium) verklebt wurde.
Als Triebwerke verwendete man die J79 von General Electric, wie sie auch im Starfighter eingebaut wurden. Im Einlauf gab es einen in Längsrichtung verstellbaren Kegel, der automatisch für die optimale Luftzufuhr über den gesamten Geschwindigkeitsbereich sorgte. Ihre Waffen trug die B-58 in einem großen Behälter unter dem Rumpf, der zugleich als Treibstofftank diente. Verschiedene Ausführungen wurden gebaut, darunter eine mit Kameras für die Aufklärung und eine mit Störsendern.
FR-Archiv
Die Montagelinie der B-58 bei Convair. Insgesamt wurden 116 Hustler gebaut.
Modernste Technik
Ein Wunderwerk der Präzision war das ASQ-42(V) von Sperry, das in Zeiten lange vor dem GPS auch über Stunden die Position mit Abweichungen von unter 400 Metern ermittelte. Inputs erhielt das Navigationssystem von einer kardanisch aufgehängten Trägheitsplattform, einem Sternensucher, einem Dopplerradar und einem Radarhöhenmesser. Auch das Angriffsradar im Bug konnte für die Positionsbestimmung benutzt werden. Die Bedienung oblag dem Navigator, während der DSO (EloKa-Offizier) die umfangreichen elektronischen Störsysteme bediente. Der Pilot und die beiden anderen Besatzungsmitglieder saßen hintereinander in Einzelco*ckpits. Für den Ausstieg selbst bei Überschallgeschwindigkeiten in großer Höhe wurden Rettungskapseln von Stanley Aviation verwendet.
FR-Archiv
17Bilder
Gefährliche Flugerprobung
Nach der Erprobung, bei der es zu mehreren tödlichen Unfällen gekommen war, begannen die Lieferungen der B-58A im Dezember 1959, zunächst an die 65th Training Squadron in Carswell auf der anderen Seite des Flugplatzes in Fort Worth. Zwei Geschwader wurden mit der Hustler ausgerüstet. Den Anfang machte 1960 der 43rd Bombardment Wing in Carswell AFB, Texas, der später nach Little Rock in Arkansas verlegte. Dazu kam ab 1961 der 305th Bombardment Wing in Bunker Hill, Idaho. Bis September 1962 verließen 116 B-58 die große Fertigungshalle von Convair (später General Dynamics) in Fort Worth. Davon wurden 17 als RB-58A für die Aufklärung umgerüstet. Aus YB-58-Testflugzeugen entstanden acht TB-58A für die Pilotenausbildung. Um die Leistungsfähigkeit der B-58 zu demonstrieren, flogen die Crews der USAF mit dem neuen Bomber diverse Rekorde. Über eine Strecke von 1000 Kilometern erreichte die Hustler zum Beispiel 2067 km/h, und ein Hin- und Rückflug von Los Angeles nach New York dauerte gerade einmal 4 Stunden 41 Minuten.
FR-Archiv
Schleudersitz-Tests gehörten natürlich zum Erprobungsprogramm. Bei den Flugtests kam es zu mehreren tödlichen Unfällen.
Spezialisiert auf die Atombomber-Rolle
Im Gegensatz zur Boeing B-52 (im Dienst ab 1955) war die B-58 nicht in der konventionellen Rolle im Vietnamkrieg involviert, sondern blieb rein auf Einsätze mit Atombomben fokussiert. Viele Jahre standen die Flugzeuge in ständiger Alarmbereitschaft, um innerhalb von fünf Minuten abzuheben. Auf dem Weg zu ihren vorgegebenen Zielen in der Sowjetunion waren sie auf die Unterstützung durch KC-135-Tanker angewiesen.
Durch die Einführung besserer Luftabwehrraketen und Radarsysteme war auch für die überschallschnelle Hustler ein Angriff aus großer Höhe bald undenkbar. Es wurden daher veränderte Einsatzkonzepte mit dem Zielanflug in Höhen um 150 Meter eingeführt. Hier rechnete man sich gute Überlebens- chancen aus, zumal die Radarrückstrahlfläche der B-58 weit unter der der B-52 lag. Allerdings wurde die Zelle viel stärker belastet, was Verstärkungen notwendig machte.
FR-Archiv
Hustler-Besatzung beim Alarmstart. Die B-58 blieb stets auf Einsätze mit Atombomben fokussiert.
Unrühmliches Ende
Aspekte wie der hohe Wartungsaufwand, die starke Abhängigkeit von Tankern und diverse Unfälle – 17 Flugzeuge gingen im Einsatz verloren – brachten die B-58 bald in die Kritik. Verteidigungsminister McNamara wies bereits 1965 die Ausmusterung bis Anfang 1970 an. Dies wurde zwar wieder rückgängig gemacht, doch als sich die Air Force 1969 neuen Sparzwängen gegenübersah, entschied sich das Strategic Air Command dafür, mehr B-52 zu behalten. Verteidigungsminister Melvin Laird ordnete daher am 31. Oktober 1969 die Stilllegung der Hustler-Flotte bis zum 31. Januar 1970 an. Die meisten Bomber wurden zur Einlagerung auf die Davis-Monthan AFB geflogen und nach einigen Jahren für die Verschrottung verkauft.
FR-Archiv
Ein frühes Exemplar der B-58 beim Start.
Technische Daten:
Convair B-58A Hustler
Typ: strategischer Bomber
Hersteller: Convair, Fort Worth, Texas
Besatzung: 3
Triebwerke: 4 General Electric J79-GE-5C
Leistung: je 69,94 kN mit Nachbrenner
Länge: 29,49 m
Höhe: 9,12 m
Spannweite: 17,32 m
Flügelfläche: 143,25 m2
Leermasse: 24 000 kg
max. Startmasse: 75 740 kg
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2.1
Dienstgipfelhöhe: 18 600 m
max. Steigrate: 86,3 m/s
max. Reichweite: 8200 km
Bewaffnung: eine 20-mm-Kanone M61 Vulcan mit 1120 Schuss im Heck plus 8800 kg Waffenlast (Atombomben)
zur Startseite
